Citytunnel klubbad efter 17 års väntan
Planerna på att lösa järnvägstrafikens problem genom Stockholm har pågått sedan 1988. En oändlig resa genom byråkrati och politik . För en månad sedan skrev företrädare för stat, Stockholms stad och landsting äntligen under en överenskommelse. I och med detta blir den så kallade Citybanan, en järnvägstunnel under Stockholm, verklighet. Den som använder orden politik, snabb och ryck i samma mening har antagligen blandat ihop saker och ting. Möjligen säljer personen köksknivar på Kiviks marknad. Året 1988 redovisade dåvarande SJ banavdelning, numera Banverket två alternativ till att bygga ut järnvägen genom Stockholm. Ett av alternativen var en tunnel som skulle gå under huvudstaden och som nu 17 år senare har blivit verklighet. Visserligen kan den som har följt med i turerna hävda ett och annat till politikernas försvar. Att järnvägsproblemet måste lösas har alla varit överens om men om det ska ske med tunnel, bro, ett tredje spår eller både tunnel och bro har länge snurrat runt mellan olika instanser. För att järnvägstunneln under Stockholm skulle bli verklighet gick alternativen ut på remiss 1988. Tre år senare slöts Dennis- överenskommelsen, ett politiskt paketbeslut där satsningar skulle göras på väg- och kollektivtrafik under de kommande 14 åren. I detta läge var en tunnel inte något alternativ utan ett tredje spår ovan mark planerades av kostnadsskäl genom Stockholm förbi Riddarholmen och Centralbron. Kritik riktades mot utbyggnaden som ansågs förstöra delar av den kulturhistoriska miljön. Även byggandet av en ny dubbelspårig bro över Årstaviken överklagades och Banverket fick nu sätta sig vid ritbordet igen. Stockholms kommunfullmäktige förordade en tunnel men Stockholm stad var inte beredd att stå för kostnaderna.Under åren fram till 1997 fortsatte utredningsarbetet. Förslag och detaljplaner presenterades, konsultgrupper engagerades och beslut överklagades. Detta år skrotades också Dennispaketet. En förhandlingsman tillsattes för att få till stånd en överenskommelse mellan staten och Stockholms stad. Uppgiften som skulle lösas var finansieringen. I december 1997 var äntligen alla överens och ett år senare antogs en detaljplan. Denna överklagades i sedvanlig ordning men regeringen avslog denna. Nu gavs klartecken för Årstabron, en förutsättning för Citytunnelns byggande. 2002 var bron under full byggnation och samma år presenterade Banverket en förstudie med tre förslag. Citybanan som var ett av dessa förslag har nu godkänts tre år senare. Lösningen med den sex kilometer långa tunneln ansågs vara det bästa alternativet för en långsiktig trafiklösning. Alternativet som nu är klubbat skiljer sig från det 17 år gamla alternativet genom att först gå över Årstabron för att dyka under stan vid Södra station istället för att som tidigare försvinna under jord redan vid Årsta.Ansvariga för beslutet är inte sena att berömma sig själva över att ha löst ett 17 år gammalt trafikproblem. På DN:s debattsida tas till och med ökad jämställdhet upp som en av fördelarna med Citytunneln men även miljö och tillväxt då hela Mälarregionen växer så det knakar. Bristen på spårkapacitet genom centrala Stockholm har länge varit ett hinder för en utveckling av tågtrafiken runt Mälaren. Citybanan kommer att få ta hand om pendeltågstrafiken när den är klar. Godståg, regionaltåg och fjärrtåg får ensamrätt på de spår som används gemensamt i dag. Tunneln kommer att fördubbla kapaciteten. I nuläget pågår planerings- och projekteringsarbetet för fullt. Enligt Banverket ska 300 personer, främst tekniska konsulter, vara anlitade. Enligt Kjell-Åke Averstad, chef för Östra banregionen inom Banverket, kommer arbetet med järnvägstunneln vara som mest intensivt mellan 2007 och 2010. Vem som tar hem jobben är inte bestämt i dagsläget. Vi vänder oss självfallet till hela EU-marknaden. Vi som beställare vill ha största möjliga konkurrens om uppdragen. Vi räknar med flera stora entreprenader för att hinna med allt det som behöver göras så att Citybanan är helt färdig 2011, säger han till SvD Näringsliv. Banverkets chef Bo Bylund har all anledning att vara nöjd när järnvägsproblemet nu har fått en lösning. Nuvarande järnväg med två spår genom Stockholm byggdes 1871. Det är mycket tillfredställande att vi har nått fram till en lösning som innebär att bygget av ett av de största järnvägsprojekten i Sverige snart kan komma igång, säger han. På DN:s debattsida poängterar han tillsammans med s-duon Annika Billström och Ingela Nylund Watz vikten av långsiktighet och visioner i samhällsplaneringen. Detta visas enligt trion av det faktum att när Citybanan står färdig 2011 är det exakt 140 år sedan nuvarande järnväg drogs fram genom Stockholm. Vad pendeltågsresenärerna har tyckt om långsiktigheten de senaste tio åren frågas inte. Kanske befinner de sig i ett stillastående pendeltåg på Centralbron? Förhoppningsvis blir det fler gröna signaler i nästa järnvägssatsning genom Stockholm år 2146.
Klas Ringdahl