5,75 procent av de fordonsbränslen som används i Sverige år 2010 ska vara förnybara. För att förmå oljebolagen att öka volymen biodrivmedel föreslås införandet av så kallade gröna certifikat. Det blir inte helt enkelt att nå målet, men jag tror att det är fullt möjligt. I ett optimistiskt scenario kan andelen förnybara fordonsbränslen bli så hög som 8,74 procent, säger SMHIs förre generaldirektör Hans Sandebring som nyligen överlämnade slutbetänkandet "Introduktion av förnybara fordonsbränslen" till miljöminister Lena Sommestad. I EUs direktiv om biodrivmedel anges 5,75 procent som lämpligt referensmål. Hans Sandebring anser att den nivån är rimlig, och att den kan uppnås genom att exempelvis öka låginblandningsnivåerna för etanol och RME (rapsmetylester) till tio respektive fem procent. Vi kan själva besluta om att öka andelen RME i diesel. Däremot kräver en ökad inblandning av etanol i bensin ett beslut i EU. Eftersom Sverige ligger långt före andra medlemsländer i det här avseendet kan ett sådant beslut dröja. Sverige bör dock aktivt verka för att ett beslut i den riktningen tas, säger Hans Sandebring. Några få EU-länder har nationella mål på två procent, eller över, för 2005. Inga länder har ännu satt upp mål och utarbetat strategier för 2010, säger Hans Sandebring. Etanol är det drivmedel som används mest internationellt och därmed finns också tillverkningskapacitet uppbyggd. Här ser Hans Sandebring ett problem eftersom exempelvis den brasilianska etanolen är så billig att den närmast omöjliggör nyetablering av etanolproduktion i Sverige. Han räknar därför med att ungefär 70 procent av behovet fram till 2010 måste importeras. Även i Sverige finns dock långt framskridna planer på att bygga ut produktionen av biodrivmedel, men då handlar det främst om biogas och RME. Dagens produktionskapacitet anges till cirka 0,6 TWh, vilket kan öka till 1,4 TWh år 2010. Det är ingen tvekan om att det blir lättare att nå målet om vi ökar andelen RME i dieseln från två till fem procent, säger Hans Sandebring. Hans Sandebring tror dock inte att målet uppnås genom att enbart förlita sig till mer biodrivmedel på marknaden och fler fordon som drivs med biobränsle. Att exempelvis Stockholms Lokaltrafik har som mål att 25 procent av företagets bussar ska drivas med förnybara drivmedel är visserligen ett väsentligt steg på vägen, men antalet fordon är fortfarande allt för få för att slå igenom stort i statistiken. I stället sätter Hans Sandebring sin tillit till gröna certifikat som han anser vara det bästa styrmedlet. För en marknadsmässig introduktion av biodrivmedel är det ett bättre alternativ än skattesubventioner och tvingande kvotsystem. Det är teknik- och drivmedelsneutralt och överlåter till marknaden att välja det bästa och billigaste alternativet. Det påverkar inte heller skattefinanserna. Kostnaden tas av den enskilda bilisten, men det är priset vi får betala för omställningen från fossila till förnybara fordonsbränslen, säger Hans Sandebring. Dagens skattesubventioner på biodrivmedel har ökat användandet, men Hans Sandebring vill ändå att subventionerna upphör. De resurser som frigörs borde i stället användas för forskning och utveckling av andra generationens biodrivmedel, exempelvis syntetisk diesel, dimetyleter och metanol. Han vill att staten under perioden 2005 2009 skjuter till ungefär 150 miljoner kronor per år för detta ändamål. Innan skattesubventioneringen upphör kan finansieringen, enligt utredaren, ske genom en höjning av skatterna på fossila bränslen. Han räknar också med att industrin och andra aktörer samt EU bidrar med ytterligare minst lika mycket.

Morgan Andersson

morgan,andersson@allerbusiness.se

Till senaste nytt