Enbart inräknat skolor, administrativa byggnader och sjukhus räknar vi med att PPP-projekt med ett sammanlagt värde kring sex miljarder euro kommer att lämnas ut i Tyskland fram till 2009. Det sade Herbert Lütkestratkötter, styrelsemedlem i Hochtief, i samband med att företaget nyligen plockade hem uppdraget att bygga ett stadshus med den alternativa finansieringsmodell som används allt oftare dock inte i Sverige. Att den tyska byggiganten Hochtief ska bygga ett nytt stadshus för staden Gladbeck för knappt 400 miljoner kronor är i sig inte så anmärkningsvärt. Betydligt intressantare är att uppdraget genomförs som ett så kallat PPP-projekt (public private partnership). I allt fler länder används PPP-modellen som ett medel att sprida ut offentliga utgifter över en längre period samtidigt som det möjliggör att angelägna projekt kommer igång snabbare. Dessutom visar olika undersökningar att PPP-projekt innebär både säkrare tidhållning och lägre totalkostnader. För många offentliga beställare är finansiering enligt PPP-modellen ett måste för att angelägna investeringar över huvud taget ska vara möjliga. När Gladbeck nu satsar på ett nytt stadshus åtar sig Hochtief ansvaret för finansiering, projektering, byggande och driften under 25 år efter färdigställandet. Kostnaden för stadsförvaltningen betalas månadsvis till dess de 25 åren har gott. Inga stora klumpsummor, utan jämnt, förutsägbart och förhållandevis enkelt att stoppa in i budgeten.

PPP-modellen brukar annars ofta diskuteras vid infrastrukturprojekt. Det finns en väl underhållen myt att Sveriges nät av vägar och järnvägar är väl utvecklade. Sett i ett västeuropeiskt perspektiv ligger vi emellertid i bottenskiktet vad gäller både vägar och järnvägar räknat i kilometer per kvadratkilometer landsyta. Anledningen är inte att behovet är tillgodosett utan att det inte finns tillräckliga ekonomiska resurser så länge varje investering måste betalas omedelbart över statliga eller kommunala budgetar. Följden blir bland annat stora brister i ett nedslitet och i många avseenden otillräckligt vägnät. Situationen diskuterades under ett inspirationsseminarium som nyligen arrangerades av Veidekke i Sundbyberg. Där initierades många tankeväckande diskussioner om att våga bryta mönster och hitta nya vägar till fortsatt tillväxt, medborgarnytta och minskad miljöbelastning. Bland PPP-förespråkarna fanns Sveriges Byggindustriers chefsekonom Lars Jagrén som bland annat påpekade att tillväxten i det allmänna vägnätet var sju procent mellan 1960 och 2000. Under samma period var fordonstillväxten 245 procent. Dessutom pekade han på en prognos som säger att personbilstrafiken kommer att öka med ytterligare 29 procent från 1997 till 2010. Under samma period beräknas lastbilstrafiken öka med 37 procent. Vi kan aldrig komma ikapp så länge finansiering av infrastrukturen kostnadsförs över budgeten i det korta perspektivet. Dessutom är investeringar i infrastruktur egentligen lönsamma. Det finns undersökningar som säger att varje satsad miljard i infrastruktur skapar en årlig vinst på 170 miljoner kronor i form av större marknader och lika mycket till i form av lägre kostnader. Det sker bland annat genom sänkta transportkostnader och effektivare inköp. Sammantaget betyder det att investeringen är återbetald inom tre år, sade Lars Jagrén. PPP är definitivt en väg att lösa såväl Sveriges som Stockholms trafikinfarkter, betonade Lars Jagrén. För Per Gustafsson, kreditchef på Nordea Stockholm, är PPP inget nytt. Vi har följt utvecklingen i Norge, Finland och Danmark. Det finns ett stort intresse från den finansiella sektorn, vilket kommer att märkas när marknaden efterfrågar våra tjänster, sade Per Gustafsson. Ett företag som inte brukar nämnas när det handlar om väg- investeringar är AstraZeneca, som för lite sedan ställdes inför ett stort problem: vägen till en av de svenska anläggningarna var kraftigt underdimensionerad, vilket drabbade både personal, gäster och varutransporter. Det fanns till och med risk att delar av verksamheten skulle läggas ner på grund av transportproblemen. Företagets svenske vd Per From utverkade ett tillstånd från koncernledningen om att låna ut 90 miljoner kronor till en upprustning av vägen. Vägen kunde åtgärdas och verksamheten räddas kvar i Sverige. Senare hände ungefär samma sak i England. Då gavs inget tillstånd till att låna ut pengar, vilket drabbade anläggningen. Däremot var det bra för Södertälje som fick ta över den verksamhet som inte kunde vara kvar i den engelska anläggningen, berättade Per From. Även om ingen helt vill stänga dörren till alternativ finansiering märks ändå en klar tveksamhet från bland annat s-märkta företrädare. Anders Ygeman, ordförande i riksdagens bostadsutskott, tror exempelvis inte att det går att göra några stora vinster genom att handla upp vägprojekt enligt PPP-modellen. Bland annat ifrågasatte han uppgifterna om stora besparingar. Det går inte att jämföra med Storbritannien. De besparingar som gjorts där beror på att man förr handlade upp projekten i egen regi. I dag gäller konkurrens. Dessutom undrar jag varför man ska handla upp finansieringen till en procents högre ränta än vad man kan få när staten handlar upp via riksgälden, sade han. Sven-Erik Österberg, ordförande i finansutskottet lyfte fram en del av Norrortsleden utanför Stockholm som ett bra exempel. Men det är inte finansieringen som är det intressanta utan att vinsten kan plockas hem i form av mer effektivitet i utförandet. Vägverkets projektledare Per-Olov Karlsson beskriver etappen Täby Kyrkby-Rosenkälla som en funktionsentreprenad med helhetsåtagande där leverantören står för drift och underhåll under 15 år efter färdigställandet. I och med att leverantören har ett långsiktigt intresse av att vägen är i gott skick räknar Per-Olov Karlsson med att det blir maximalt effektiva avvägningar mellan investerings- och underhållskostnader. Det kommer att resultera i kostnadseffektiva och kvalitetsmässigt optimerade lösningar. De främsta nyheterna i projektmodellen är att: • Entreprenören får ett sammanhållet ansvar för projektering, byggande samt drift och underhåll; • Entreprenören får frihet att välja egna tekniska lösningar och produktionsmetoder utifrån bestämda funktionskrav; • Parternas samarbete regleras inom kontraktets ramar, följs upp och utvärderas, • Parternas ansvars- och riskfördelning anpassas till projektmodellen; • Ersättningsmekanismer anpassas till projektmodellen. Förhoppningen är att teckna kontrakt i månadsskiftet februari-mars nästa år för byggstart under våren och trafiköppning 2008. Det slutliga överlämnandet görs 15 år därefter, alltså år 2023.

morgan.andersson@ allerbusiness.se

Morgan Andersson